חבלת רב החובל - ההכרעה הסופית

מאת: אלי דורון, עורך דין - ירון טיקוצקי, עורך דין (רואה חשבון) - יואב הריס, עורך דין

1/1/1900

מעקב: בגיליון 96 של "המטען" עסקנו במעלליו של קפטן הרננדז עת העלה את האנייה Tasman Pioneer על שרטון וגרם נזק רב לאנייה ולמטען גם יחד. המוביל הימי ניסה לחסות בהגנת סעיף 4 (2) לכללים כנגד תביעת בעלי המטענים, אולם הערכאה הדיונית וערכאת הערעור דחו את טענותיו.
ומה החליט בית המשפט העליון?

בחודש מאי 2001 ניהג רב החובל הרננדז את האונייה Tasman Pioneer במסע שבין יוקוהומה (יפן) לבוסן (דרום אמריקה). קפטן הרננדז בחר לבצע "קיצור דרך" וסטה מהנתיב המקורי לטובת נתיב מסוכן, צר, ובו סכנת עלייה על שרטון, והוא עשה זאת בתנאי ראות לקויים, מבלי שרדאר האונייה פעל ומבלי שיידע את הבעלים על סטייתו מהנתיב המקורי. ה Tasman עלתה על שרטון, רב החובל הפעיל את המנועים במלוא העוצמה קדימה ונחלץ מהמצר, אולם חלקה התחתון של האונייה נפגע ומים החלו לחדור לתוכה. בשלב זה, נמנע רב החובל מליידע את הבעלים ואת שירותי ההצלה היפניים אודות מצב האונייה, ורק כאשר עלה בידו להביא את האונייה לנקודת המפגש עם מסלול ההפלגה המקורי הזעיק את שירותי ההצלה. באותה העת כבר חלפו כמה שעות לאחר אירוע התאונה, המים כבר החלו לכסות את ספון האונייה, ולכן גם המטען שהיה מאוכסן במרומי הסיפון הוצף וניזוק. שווי המטען היה 20 מיליון דולר ניו זילנדי. כאילו על מנת להוסיף "שמן למדורה" הרננדז "הצניע" את ממדי האירוע, דיווח שפגע בעצם בלתי מזוהה, וניסה להשפיע על אנשי הצוות שיסתירו אף הם את מה שאירע.

ההכרעה השיפוטית הקודמת
בעלי המטענים תבעו את המוביל הימי (להלן גם "הבעלים") לפיצוי בגין הנזק שנגרם למטען. כממצא עובדתי נקבע כי לו קפטן הרננדז היה עוגן מיד לאחר העלייה על השרטון ומזעיק את שירותי ההצלה, ניתן היה להציל את המטען שהיה במרומי הסיפון.

המוביל הימי טען לתחולתו של הפטור האמור בכלל 4 (2) (א) לכללי האג-וויסבי, שלפיו: "לא המוביל ולא האנייה יהיו אחראים להפסד או לנזק הנובעים מתוך מעשה, התרשלות, או מחדל של רב החובל בניתוב או בניהול האונייה". אולם הערכאה הדיונית קבעה שאין תחולה לפטור זה, מכיוון שפעולות רב החובל הרננדז לא נעשו בתום לב.

המוביל הימי ערער על החלטה זו ובערכאת הערעור נחלקו הדעות. מצד אחד, עמדתו של השופט Baragwanath הייתה כי פעולות רב החובל כלל לא היו פעולות שבניווט או ניהול האונייה, אלא מטרתן הייתה לחפות על מחדלו, לטשטש ולהסתיר את מה שאירע. משכך, קבע השופט, כי הפטור לא חל, ולמעשה אין צורך לדון בשאלת אימוצה של חובת תום הלב אל תוך נוסח סעיף הפטור.

מצד אחר, השופט Fogarty, התחקה אחר המטרות והמניעים שבבסיס הכללים, וקבע כי מטרת אותו סעיף היא לפטור את המוביל הימי מכל אותם מעשים שהנם מחוץ לשליטתו במהלך המסע הימי. אין בכללים כל תנאי או סייג באשר למניעי רב החובל בעת שהוא מבצע את פעולות הניווט או הניהול, הגורמים לנזקים. השופט Fogarty קבע כי המונח "ניווט" כולל את כל אותן הפעולות הקשורות להתקדמות כלי השייט בתוך המים, כולל פעולות שגויות ולא מועילות. לעמדתו, האבחנה ולפיה הפעולות שבוצעו עד וכולל העלייה על השרטון נחשבות כפעולות "ניווט", ואילו הפעולות שביצע קפטן הרננדז לאחר מכן – בעת שניהג את ה- Tasman למעשה אל מסלול השיוט המקורי- הן לא פעולות "ניווט", היא אבחנה מלאכותית שאינה עולה בקנה אחד עם מטרת הכללים. אולם, השופט Chambers הצטרף לעמדתו של השופט Baragwanath, וברוב דעות פסקה ערכאת הערעור לחובת הבעלים.

סעיפים 3 ו – 4 לכללים
הבעלים לא אמר נואש ופנה אל בית המשפט העליון בניו זילנד בערעור נוסף. בפסק דין מלומד ומעמיק, "ניווט" בית המשפט העליון בין מטרות הכללים ודברי המשתתפים באותה וועידה משפטית בינלאומית שהתכנסה בשנת 1921 בהאג.
מבחינת מבנה הכללים, שוכנים זה לצד זה סעיף 3 וסעיף 4. בסעיף 3 נקבעה חובת המוביל הימי לדאוג לכך שבתחילת המסע הימי האונייה תהא ראויה לשיוט ("seaworthy"); לצוות, לאייש ולצייד את האונייה כראוי, ולדאוג כי מחסני האונייה יתאימו ויהיו בטוחים לקליטת המטען. המוביל הימי מחויב גם להעמיס, לאחסן, ולפרוק את המטען, באופן נאות וזהיר.
אל מול חובות אלה המוטלות על המוביל הימי, עומדים לזכותו סעיפי החסינויות שבסעיף 4 לכללים. סעיף 4 (1) עוסק בפטור למוביל הימי אשר עשה את כל הדרוש על מנת שכלי השייט יהיה ראוי לנסיעה בים; סעיף 4 (2) קובע כי לא המוביל ולא כלי השייט יהיה אחראי להפסד או לנזק הנובעים משורה של מקרים כגון דלקה, סכנות, אסונות ותאונות, פעולות מלחמה, פעולות אויב, מאסר או מעצר של נסיכים (כזכור המדובר באירופה של שנות העשרים..), שביתות, פרעות, הצלת נפשות. על קבוצת מקרים אלה נמנה גם: "מעשה, רשלנות, או השתמטות" של רב החובל בהדרכת כלי השייט או בהנהלתו. הסעיף כולל גם "סעיף סל" ולפיו המוביל הימי לא יהיה אחראי בגין "כל סיבה אחרת הנולדת שלא באשמתו או השתתפותו של המוביל, או שלא באשמתם או התרשלותם של סוכניו או שמשיו". (ובשפת המקור: "Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the actual fault or neglect of the agent or servants of the carrier".

הבעלים אינם מבטחים

בית המשפט העליון קבע כי מבנה הכללים הוא ברור: המוביל הימי אחראי לנזקים שהתרחשו שבשליטתו הישירה – כגון כשירות כלי השייט בתחילת המסע (commercial fault). אולם המוביל הימי אינו אחראי לאירועים אשר מחוץ לשליטתו, כולל מעשים או מחדלים של רב החובל והצוות במהלך המסע הימי (nautical fault). חלוקת סיכונים זו שבין המובילים הימיים לבעלי המטענים יוצרת וודאות ומאפשרת לכל אחד מהצדדים להסדיר את הביטוחים מטעמם, ומאפשרת גם למבטחים לגבות את דמי הביטוח בהתאם.
נזכיר גם את דברי השופט Fogarty, מהערכאה הקודמת, אשר התחקה אחר פרוטוקול דיוני הוועידה משנת 1921, באותו חלק אשר דן באישור "סעיף הסל" לעיל שבסעיף 2.4 לכללים, ושם נאמר: "הוועידה הסכימה לאמץ את העיקרון ולפיו הבעלים אינו המבטח כנגד התערבותם של גורמים אחרים. אך כך הדבר, כיצד לא ניתן לאשר את הסעיף אשר מעניק תוקף כללי לעקרון? אם כך מאושר- מאושר!".
בית המשפט העליון ציין גם כי הפטור שבסעיף 2.4 לכללים אינו חל במקרה של barratry, שהוא מקרה ולפיו הנזק נגרם כתוצאה ממעשה או מחדל של רב החובל או הצוות אשר נעשה בכוונה לגרום לנזק למטען או לאונייה, או ממעשה המבוצע מתוך פזיזות מתוך ידיעה כי ככל הנראה נזק ייגרם.

הסכמה בין הבעלים למשתמשים
בית המשפט העליון הבהיר כי כאשר התכנסו הצדדים בשנת 1921 לוועידה המשפטית הבינלאומית בהאג, המצב המשפטי היה שהמשפט המקובל הבריטי (common law) העניק תוקף מלא לסעיפי פטור גורפים בשטרי המטען, לעניין אירועים שבוצעו במהלך ההפלגה. (כך למשל בעניין Marriot V. Yeoward Brothers משנת 1909, אירוע של גניבה בידי אנשי צוות ממטענו של הנוסע, נכללו בגדר הפטור של "כל מעשה, התרשלות, או מחדל באשר הוא" – כפי שנוסח בשטר המטען דאז). עיון בפרוטוקולים של הוועידה, מלמד כי כאשר המובילים הימיים הסכימו לסדרה של אירועים המטילים עליהם אחריות, הם היו עקביים בדרישתם להחריג את האחריות בכל אותם מקרים שאינם בשליטתם, אשר עוצבו לבסוף בסעיף 4 (2) הנ"ל. בעלי המטענים קיבלו עמדה זו, ובלבד שיובהר כי פטור זה אינו חל במקרים של barratry כמתואר. סייג זה הוסכם על ידי המובילים, ובכך גובשה הסכמה בין הצדדים.
מתוך דבריו של Sir Norman, נציג מוביל ימי בריטי בוועידה: "סעיף 4 הנו "סעיף הבעלים". אנו מזכירים לוועידה כי עסקנו באינטרסים של בעלי המטענים במסגרת סעיף 3 והסכמנו וקיבלנו את הנוסח שבעלי המטענים הציגו בדבר הטלת חבויות שונות על הבעלים...לא ביקשנו להחליש חבויות אלה. כאשר אנו באים לדון בסעיף 4 (2), הנקודה העיקרית שלנו היא הניווט, ומה שאנו מבקשים זה את אותו הנוסח אשר מימים ימימה הופיעו בכל שטרי המטען הבריטיים: "Act, neglect, or default of the master". לכן נא הסירו את הנוסח "Faults or errors", והחזירו את הנוסח הישן שלנו במקומו".

בית המשפט העליון קבע כי לשון מילים אלה ( " Act, neglect, or default of the master") רחבה דיה על מנת להכיל את כל המעשים או מחדלים של רב החובל או הצוות, יהא המעשה שגוי ככל שיהא, או יהא מכוון ככל שיהא. המוביל הימי, בכפוף לאירוע של barratry, אינו מנושל מהחסינות המוענקת לו על פי הסעיף. כך גם על-פי דברי מלומדים, ולפיהם אפילו המעשה השגוי ביותר מצד רב החובל או הצוות לא יגרום לביטול החסינות. לשון הסעיף אינה מוגבלת לרשלנות בלבד אלא כוללת כל מעשה או מחדל.
עוד הזכיר בית המשפט העליון את עניין Ms Cita מחודש אוקטובר 2006, שם הכריע בית המשפט הגרמני כי הבעלים אינו אחראי למקרה ובו איש צוות כיבה את מערכת האזעקה, הלך לישון והאונייה עלתה על שרטון; בעניין Quo Vadis, מחודש מרץ 2001, הכריע בית המשפט ההולנדי כי אירוע שבו רב החובל נכשל מלוודא אטימת פתחי אוויר, למרות אזהרה בדבר סופה צפויה, הנו אמנם טעות חמורה, אולם אינו נחשב למעשה פזיזות שבוצע תוך ידיעה כי נזק ככל הנראה ייגרם. בית המשפט העליון קבע כי שתי הכרעות אלה עקביות עם הוראות סעיף 4 (2) ולפיהן הבעלים אינו אחראי לפעולות שביצע רב החובל או הצוות.
ביחס לעמדת הערכאה הדיונית, אשר קבעה כי פעולות רב החובל הרננדז לא נעשו בתום לב, קבע בית המשפט העליון כי גישה זו מוסיפה דרישת תום לב אל תוך סעיף 4 (2) ומחייבת תוספת מילים אשר אינם מצויות בו, וקבע כי לא ניתן למצוא לכך כל חיזוק באסמכתאות. בית המשפט העליון דחה תוספת של חובת תום לב מצד רב החובל או הצוות אל תוך הסעיף הנ"ל אשר מעניק פטור לבעלים בגין מעשיהם של אלה שאינם בשליטתו.
הכרעת בית המשפט העליון

לכן, כאשר מיישמים את כל האמור לעיל על המקרה הנדון, התוצאה, כך על פי בית המשפט העליון, ברורה: מעשיו של קפטן הרננדז ראויים לביקורת, אולם הם בוצעו בניווט או בניהול ה - Tasman Pioneer. לבעלים לא הייתה כל ידיעה אודות החלטת רב החובל לבצע "קיצור דרך", תוך שימוש בנתיב שהאונייה לא הפליגה בו קודם לכן. רב החובל הסתיר את העלייה לשרטון ואת מעשיו המאוחרים מידי הבעלים, כך שלא הייתה לבעלים כל מעורבות באלה.
לאורך כל הדרך הדגישו בעלי המטענים בטיעוניהם את העובדה כי רב החובל ביצע את מעשיו ומחדליו לטובתו האישית ובמטרה לכסות על כישלונותיו. בעלי המטענים עשו כן על מנת להקים טענה לחוסר תום לב (אשר נדחתה כאמור) או לכך שפעולות רב החובל לא היו בניווט האונייה (וגם טענתם זו נדחתה). אולם משטענו כך בעלי המטענים, הרי שמעשי רב החובל הנם מעשים שנועדו לטובתו שלו ואינם מעשים שבוצעו במטרה לגרום לנזק לאונייה או למטען, ולכן barratry אינו מתקיים.
נקבע אפוא כי הבעלים מוגן על פי סעיף החסינויות שבכלל 4 (2) לכללים ולא אחראי לנזק שנגרם למטען אשר נמסר לחזקתו. בית המשפט העליון הניו זילנדי, הפך את החלטות הערכאה הדיונית וערכאת הערעור הראשונה, ובניגוד לעמדתן של אלו, דחה את התביעה שהוגשה כנגד הבעלים.
הנמקת שופט המיעוט Fogarty, אשר הוצגה בהרחבה בגיליון 96, היא זו שהתקבלה בסופו של דבר. הבעלים אינו המבטח של המטען, ולא כל אירוע נזק במהלך ההפלגה, הוא אכן בר תביעה. הן בעלי המטענים והן מבטחיהם צריכים להביא נתון זה בחשבון, בעת שהם נוטלים על עצמם את הסיכון והסיכוי שבמהלך המסע הימי.

[TASMAN ORIENT LINE V NEW ZEALAND CHINA CLAYS LIMITED SC 39/2009]
המטען, גיליון 106.