הובלה ימית- סיפקת, עצרת? לא לגמרי בטוח

מאת: אלי דורון, עורך דין - ירון טיקוצקי, עורך דין (רואה חשבון) - יואב הריס, עורך דין

1/1/1900

הכרעת בית המשפט הפדרלי הקנדי בעניין זכותו של ספק דלקים אמריקאי להיפרע מהאונייה אשר נעצרה בקנדה, מלמדת על מורכבות נושא המעצר הימי ועל הכללים המנחים בעניין זה.
המעצר הימי משמש ככלי מסחרי-משפטי דומיננטי בהובלה הימית. הודות למערכת בתי משפט האדמירליים, הפרוסים למעשה בכל נתיבי הסחר העיקרים, ניתן לעצור אונייה שלא פרעה את חובה לרשויות, לא שילמה שכר לאנשי הצוות שלה, שבעלי מטען ונוסעים שלה שניזוקו, שבנק מממן או ספקי מוצרים ושירותים שלה לא קיבלו את כספם, ועוד. את חובה של האונייה ניתן להביא לפירעון, בין שעל ידי תשלום בפועל כתנאי לשחרור מהמעצר ובין שבאמצעות מכירת האונייה בחסות בית המשפט וחלוקת התמורה בין הנושים השונים.

המעצר הימי הוא אחד הביטויים לכך שהאונייה עצמה מהווה אישיות משפטית ולא אך אוסף של מתכות ומכשירים, וניתן להיפרע ממנה במקרים מסוימים. קיומו של "שוט" מסוג המעצר הימי מקל למעשה על האונייה או מפעיליה כאשר היא רוכשת מוצרים ושירותים, או לחילופין נזקקת לעזרה וישע בעת צרה, שכן הגורם המספק את אלה יודע כי גם אם האונייה לא תשלם לידיו במזומן, הוא יוכל להיפרע ממנה בעתיד לבוא.

מדינות שונות הקימו בתי משפט אדמירלים אשר מפעילים את סמכויותיהם כלפי האוניות המצויות בנמלי המדינה בהם הם פועלים. שלטון המנדט הבריטי הקים בבית המשפט העליון את בית המשפט האדמירלי בא"י-פלשתינה, והחל משנת 1952 הועברו סמכויות בית המשפט לימאות לידי בית המשפט המחוזי חיפה. לכל מדינה מערכת חוקים משלה המקימה את הזכויות למעצר הימי ואת סדר העדיפויות בין בעלי הזכויות למיניהם. בעידן של תאגידים בינלאומיים, סחר בינלאומי וחופש החוזים, ההתנגשות בין מערכות הדינים השונות היא בלתי נמנעת ועסקנו בכך גם בכתבות קודמות.

שרשרת חכירה של שבעה חוכרי משנה
הכרעת בית המשפט הפדראלי הקנדי בעניין זכותו של ספק דלקים אמריקאי להיפרע מאונייה אשר נעצרה בקנדה, מלמדת על מורכבות הנושא ועל הכללים המנחים בעניין זה. האונייה Nordems נושאת דגל קפריסאי ובבעלות חברה גרמנית שמקום מושבה בהמבורג. על-פי הסכם חכירת מועד אשר נחתם באוסלו במאי 2007, החכירו הבעלים את האונייה לחוכר ראשי לתקופה בת 37 חודשים. כידוע, בחכירה מסוג זה, הבעלים מעסיק את רב החובל ואת הצוות והאונייה המשייטת בנתיבי הסחר על פי הוראותיו המסחריות של החוכר. זאת להבדיל מהחכרת האונייה עצמה - חכירת "demise", כגון חכירת גוף (bareboat charter), ולפיה הבעלים מעמיד לחוכר את האונייה עצמה, כאשר רב החובל והצוות מועסקים על-ידי החוכר אשר הוא בעל האחיזה הפיזית באונייה.

בהסכם להחכרת האונייה Nordems נקבע כי "החוכר מתחייב כי במהלך תקופת החכירה, הוא לא ירכוש אספקה ושירותים, לרבות לא הוצאות נמל ודלקים, על חשבון הבעלים". עוד נקבע כי המחלוקות בין הצדדים תתבררנה בבוררות בלונדון ועל פי הדין האנגלי.
החוכר הראשי החכיר את האונייה בחכירת משנה, וכך הלאה, ולמעשה נוצרה "שרשרת חכירה" בת שבעה חוכרי משנה. החוכר האחרון הנו חברה בשם "Parkroad" מדרום קוריאה, אשר באוקטובר 2007 חכר את האונייה לתקופה בת 11 חודשים. הוראות הסכם החכירה הראשי בדבר אחריות החוכר שלא לרכוש מוצרים ושירותים על חשבון הבעלים, ולעניין סעיף הבוררות באנגליה, "שורשרו" הלאה ונכללו גם בהסכם חכירת המשנה.

חוכר המשנה סיבך את הבעלים
במהלך תקופת חכירת המשנה, רכש חוכר המשנה Parkroad מידי חברת "World fuel Services", דלקים בשווי כולל של 304,905$. משרדיה הראשיים של המוכרת מצויים במיאמי ארצות הברית והדלקים עצמם סופקו לאונייה בקייפטאון שבדרום אפריקה. תנאי העסקה סוכמו בהודעת דוא"ל אשר הפנתה אל התנאים הכללים מטעמה. לשון ההודעה היה כדלקמן: "כל המכירות הנן על חשבון האונייה. הרוכש נחשב כמי שהנו מוסמך לכבול את האונייה בשעבוד ימי. הסכם זה הנו על-פי תנאי המכר הכלליים כפי שהם מופיעים באתר המוכרת או לחילופין יסופקו לרוכש על פי בקשה."
בתנאי המכר הכלליים נקבע כי "בהעדר הסדר אחר, התשלום עבור הדלקים הנו במזומן ומראש או על פי ערבות בלתי חוזרת". אולם במקרה זה סוכם בין הרוכש (חוכר המשנה) למוכרת על מתן אשראי של 30 יום, וזה אושר על ידי מחלקת האשראי של המוכרת במיאמי.

עוד קבעו תנאי המכר הכלליים כי "הרוכש מכיר בכך שהמוכרת הסתמכה על פרטי רישום הבעלות באונייה כפי שהם מופיעים במרשמים השונים (כגון מרשם "לוידס") והרוכש נותן את הסכמתו לכך שאוניות נוספות הרשומות לטובתו או לטובת הבעלים במרשמים אלה ייחשבו כ"אוניות אחות" (היינו כאלה שניתן, במדינות מסוימות, לעצור גם אותן בגין אי פירעון חובות אונייה קשורה); וכן כי – "כל המכירות שעל פי תנאים אלה, הנן מכירות לבעלים של כלי השייט, בנוסף לכל צד אחר שנחשב כרוכש. כל הדלקים המוזמנים על ידי סוכן, חברת ניהול, חוכר, ברוקר, או כל צד אחר, מוזמנים בשם הבעלים הרשום והבעלים הרשום אחראי לתשלום עבורם". לסיום קובעים התנאים הכלליים כי העסקה הנה על פי הוראות החוק האמריקאי וחוקי מדינת פלורידה וכי המוכרת רשאית לאכוף את זכויותיה ואת השעבוד הימי הנתון לה, בכל מדינה בה תאותר האונייה.

ניתן להבחין כי למעשה חוכר המשנה הפר את הוראות חוזה החכירה: בעוד שעל-פי חוזה החכירה התחייב חוכר המשנה שלא לרכוש מוצרים ודלקים על חשבון הבעלים, הנה, בעסקת הרכישה הוא "סיבך" את הבעלים וגרר אותו אל תוך עסקת רכישת הדלקים והעמיד אותו בסיכון של מעצר האוניות הרשומות על שמו. באופן לא בלתי מפתיע, חוכר משנה זה אשר הפר את התחייבותו לבעלים, הפר גם את התחייבויות למוכרת הדלק ולא שילם עבור הדלקים, גם לא בחלוף אותם 30 ימי אשראי, ונקלע לפשיטת רגל וחדלות פירעון. במצב דברים זה עצרה המוכרת את האונייה Nordems בעת שפקדה בקנדה. הבעלים שחררו את האונייה תמורת ערבות, ולאחר מכן פנה בית המשפט הפדראלי הקנדי להכריע במחלוקת שבין הבעלים למוכרת הדלקים.

טענות הצדדים
מוכרת הדלקים טענה כי הרוכש, Parkroad, פעל בחוזה הרכישה לא רק מטעמו אלא גם מטעם האונייה ומטעם הבעלים. על-פי חוזה מכירת הדלקים ותנאיו, על העיסקה חל הדין האמריקאי,שלפיו זה קיים שעבוד ימי לטובת ספק מוצרים ומצרכים לאונייה, מעצם אספקתם, ולמעשה אין כל צורך להוכיח כי הבעלים אחראים באופן אישי להזמנת המצרכים ולתשלום עבורם. לכן טענה המוכרת כי הבעלים או האונייה חייבים לפרוע את החוב בסך 304,905$ בגין הדלקים שסיפקה.

הבעלים לעומת זאת טענו, כי אין בנמצא כל חוזה בינם לבין מוכרת הדלקים. הבעלים הבהיר כי לאותו רוכש, (חוכר המשנה), לא הייתה כל סמכות להתחייב בשמם. יהא אשר יהא הדין החל על מערכת היחסים שבינם לבין המוכרת (שאינם יחסים חוזיים), הרי שהוא אינו הדין האמריקאי, ואינו שונה מהדין הקנדי. על- פי זה האחרון, ובניגוד לדין האמריקאי, ספק מצרכים ושירותים אינו נהנה משעבוד ימי כנגד האונייה ובעליה בגין שירותים ומצרכים שסיפק לאונייה. ספק שכזה יכול אמנם להחזיק בזכות תביעה כלפי האונייה ("תביעת חפצא" – "in rem"), אלא שזכות זו מותנית בכך שהבעלים אחראים באופן אישי (in personam"") עבור המצרכים שסופקו.
בנקודה זו חשוב להבהיר כי הגם שגם תביעת "חפצא" וגם שעבוד ימי מכוונים שניהם כנגד האונייה עצמה, עדיין קיימים כמה הבדלים מהותיים ביניהם: השעבוד הימי נוצר וקיים למעשה מיד עם התרחשות האירוע בגינו קם השעבוד: כגון מיד עם פעולת ההצלה ("ישע"), או אירוע התנגשות חו"ח , או אי תשלום שכר אנשי הצוות, או אירוע נזק לנוסע או למטען. השעבוד הימי נוצר גם בהעדר אחריות אישית של הבעלים. השעבוד הימי קיים ומוטל על האונייה ומלווה אותה לכל מקום בו תפליג והוא נותר שריר וקיים גם כאשר האונייה נמכרת ומחליפה בעלים. תביעת החפצא לעומת זאת, נוצרת רק עם הגשת התביעה לבית המשפט. על מנת להצליח בתביעה שכזו, יש להוכיח גם חבות ואחריות אישית של בעלי האונייה. במקרה בו הבעלות באונייה התחלפה, תביעת חפצא (כנגד האוניה כאמור) בגין חוב שנוצר בתקופת הבעלות הקודמת תידחה אם כי, זכות התביעה כנגד הבעלים הקודמים תעמוד.

השעבוד הימי הנו בעל דרגה ועדיפות גבוהה יותר מבעל זכות תביעת חפצא, והוא יזכה לעדיפות במדרג סדר פירעון חובות האונייה.

פורום התדיינות אטרקטיבי
בית המשפט הקנדי הבהיר כי למרות שהדין הקנדי אינו מעניק שעבוד ימי לספק מצרכים ושירותים, הרי שאם יוכח כי העיסקה הנדונה בפניו חוסה תחת מערכת דינים אחרת, הוא ייתן תוקף לאותה מערכת דינים. מסיבה זו קנדה מהווה פורום התדיינות אטרקטיבי לספקי מצרכים ושירותים אשר מחזיקים בשעבוד ימי על פי הדין החל על עסקת האספקה הרלוונטית. ספקים שכאלה מצבם עדיף ממצבם של ספקים קנדים. לא כך המצב הוא באנגליה, שכן מבחינת הדין האנגלי סדר העדיפויות במדרג בעלי הזכויות והשעבודים נקבע על פי הדין האנגלי המקומי.

הקושי במקרה זה היה בכך שמצד אחד לחוכר המשנה Parkroad לא הייתה כל סמכות להתקשר מטעם הבעלים בחוזה לרכישת הדלקים, אולם מצד שני למוכרת הדלקים לא הייתה כל ידיעה על כך. אמנם, לאחר שהדלקים סופקו לאונייה, החתים רב החובל את תעודת האספקה בחותמת ולפיה: "שירות/אספקה זה הנו על חשבון החוכר Parkroad. בשם בעלי האונייה, הריני להצהיר בזה כי לא הבעלים ולא האונייה יהיו אחראים לתשלום עבור אספקה/שירות זה". אולם בית המשפט הפדראלי הקנדי לא היה מוכן לתת תוקף לחתימה שכזו באשר היא התווספה לאחר אספקת הדלקים.

בית המשפט הפדראלי הקנדי,קבע ככלל כי צדדים לחוזה רשאים לבחור את הדין החל עליהם, ובאם הדבר אינו מנוגד לתקנת הציבור, בית המשפט הקנדי ייתן תוקף לכך. בהקשר זה ציין בית המשפט כי מצב ולפיו הדין האמריקאי מעניק שעבוד ימי בנסיבות בהן הדין הקנדי אינו מכיר בכך, עדיין אינו מנוגד לתקנת הציבור. עוד הבהיר בית המשפט, טרם היציאה ל-"מסע המשפטי", כי היה וייקבע כי הבעלים הנם צד לחוזה ההתקשרות או הזמינו את הדלקים עבור האונייה ועל חשבונה, הרי אין זה משנה מהו הדין החל, שכן מוכרת הדלקים תהא זכאית להיפרע גם אם תביעת "חפצא" בלבד הייתה בידה. לכן, בתחילה פנה בית המשפט הקנדי לבחון האם הבעלים הם צד לעיסקה והאם חייבים אישית עבור הדלקים שהוזמנו.

חוכר המשנה שיקר למוכרת
בית המשפט הקנדי שאל עצמו, האם חוכר המשנה Parkroad שיקר למוכרת? והתשובה – בוודאי. לו היה משלם עבור הדלקים לא היה כל צורך בהתדיינות זו. ברור כי הבעלים לא הסמיך את Parkroad להזמין דלקים על חשבונו. נהפוך הוא, על Parkroad נאסר במפורש לעשות כן. אולם, העדר סמכות לכשעצמה, אינה מספקת ואינה סוף הסיפור, ויש לבחון את פעולות הצדדים עצמם. במקרה זה, בהתאם לחוזה שהיא עצמה ערכה, מוכרת הדלקים התיימרה להסתמך על מרשמים רשמיים לעניין הבעלות באונייה – Nordems בהם הופיעו במפורש פרטי הבעלים; ובנוסף הוראות ותנאי החוזה מלמדים על הניסיון המסחרי של מוכרת הדלקים ולפיו הגורם המזמין ממנה את הדלקים אינו בהכרח מוסמך לעשות כן על חשבון האונייה. למעשה, לו הייתה מוכרת הדלקים פועלת על פי התנאים הכלליים שלה עצמה, אשר אוסרים מכירה באשראי ללא ערובה, היא הייתה מבטיחה את התשלום לידיה, או לחילופין נמנעת מלספק את הדלקים. על מוכרת הדלקים היה לוודא מול הבעלים האם Parkroad כלל היה מוסמך להתקשר בשמם, ומשלא עשתה כן, ולנוכח אופן פעולתה לעיל, אין לקבוע כי הבעלים הנו צד לעיסקת הרכישה והוא אינו אחראי באופן אישי לפירעון התשלום עבור הדלקים.

בחינת מקרים דומים
בשלב הבא, לאחר שנקבע כי הבעלים לא אחראי אישית, כך שמוכרת הדלקים אינה יכולה להקים תביעת "חפצא" כנגד האונייה, נותר לברר האם אכן יש להחיל את הדין האמריקאי על העסקה והאם על פי דין זה נזקף לזכות מוכרת הדלקים שעבוד ימי. מוכרת הדלקים טענה כי מכיוון שהיא תאגיד אמריקאי ומכיוון שהאשראי ניתן באמצעות מחלקת האשראי שבארצות הברית, ומכיוון שהתשלום מיועד היה להתבצע לבנק בארצות הברית, חל על העיסקה הדין האמריקאי. מהצד שני נטען כי, הדלקים הוזמנו בדרום קוריאה, סופקו בדרום אפריקה, לאונייה קפריסאית שבבעלות חברה גרמנית, וכי האונייה למעשה כלל לא פקדה נמל אמריקאי ונעצרה בקנדה.
בית המשפט הפדראלי בחן מספר מקרים בהם החילו בתי המשפט הקנדים את הוראות הדין האמריקאי על העסקאות שנדונו בפניהם. אולם באותם מקרים הייתה זיקה הדוקה יותר לדין האמריקאי, כגון שהעסקה עצמה (תיקונים או אספקה) בוצעו בארצות הברית (Todd Shipyards). או מקרה אחר שבו המצרכים סופקו בארצות הברית מכוח חוזה מול הבעלים שנערך בארצות הברית (Strandhill V Walter). במקרה אחר, הידוע כ – ""Imperial oil היה מדובר בשתי אוניות נושאות דגל קנדי, בבעלות תאגיד קנדי, שהוחכרו בחכירת גוף לחברה קנדית; ומנגד - מנהלי האוניות היו תאגיד אמריקאי והללו התקשרו עם ספק אמריקאי לאספקת דלק בחוזה אספקה תחת הדין האמריקאי. האוניות עצמן הפליגו ב"אגמים הגדולים", כלומר הן בקנדה והן בארצות הברית. בית המשפט התלבט באותו מקרה איזו מערכת דינים להחיל, אמריקאית או קנדית, ונקבע כי בהעדר חוזה אל מול הבעלים, לא ניתן להחיל את הדין שנקבע בחוזה מול החוכר או מנהלו, ויש לבחון לאיזה דין הזיקה היא הגבוהה ביותר. באותו מקרה נבחר הדין הקנדי וזאת בהתחשב ברישום האוניות, אחזקתן באמצעות חוכר קנדי, הבעלות עליהן ובכך שהאספקה הייתה בקנדה.

הכרעת בית המשפט
על פי מבחני הזיקה, בית המשפט הפדראלי הקנדי קבע, כי בעניינה של האונייה Nordemsגוברים הרכיבים ה"לא אמריקאים" שבעיסקה, ולמעשה יש בנמצא שתי "נקודות מגע" עיקריות: מקום האספקה בדרום אפריקה ו-מקום המעצר בקנדה. כל אלה גוברים ושוללים את זיקתו של הדין האמריקאי לעסקה, ולכן על פי הדין הקנדי, ומאחר ולא נטען כי הדין בדרום אפריקה שונה ממנו, אין תחולה לשעבוד ימי כנגד האונייה.
אולם בית המשפט הקנדי לא נעצר בנקודה זו. למען השלמת התמונה, למקרה שיתברר כי שגה כביכול, הוא פנה לבחון האם אפילו לפי הדין האמריקאי (אשר נקבע כי אינו חל), נזקף לטובת מוכרת הדלקים שעבוד ימי. בית המשפט הקנדי קבע כי גם הדין האמריקאי דורש "דבר מה נוסף" שהנו מעבר לחוזה אשר הבעלים אינו צד לו, על מנת להטיל על האונייה שעבוד ימי. במקרה זה, מאחר והדלקים לא סופקו בארצות הברית, האונייה מעולם לא פקדה את ארצות הברית ומאחר והמעצר עצמו לא היה בארצות הברית, הרי שהדין האמריקאי עצמו אינו מטיל שעבוד ימי בנסיבות המקרה. בית המשפט הקנדי הדגיש כי הוא בוחן את הדין האמריקאי ולא מה היה פוסק בית המשפט האמריקאי לו המעצר היה מבוצע בארצות הברית והמקרה היה נדון בפניו, תנאי שאינו מתקיים בענייננו.

בסיכומו של דבר הבעלים אינו צד לחוזה מכירת הדלקים ולא כבול לתנאיו. חוכר המשנה Parkroad לא היה מוסמך להזמין דלקים על חשבון האונייה. הדין האמריקאי אינו הדין המתאים ואפילו לו היה חל, הוא עצמו לא היה מקים שעבוד ימי. בהעדר חבות אישית של הבעלים דינה של תביעת חפצא כנגד האונייה להיכשל.

נקודות למחשבה
בעניין Nordems הבעלים פעל נכון: הוא דאג לנסח היטב את חוזה החכירה וחלוקת האחריות לעניין רכישת דלקים, וטען כהלכה בפני בית המשפט הקנדי. יחד עם זאת, גם הוא נחשף למעצר וסכנת מעצר בגין אירוע של חוכר משנה פושט רגל, אשר נהג בחוסר תום לב, ש"השתלב" היטב עם עצימת עיניים זועקת מטעם המוכרת שסיפקה את הדלקים באשראי וללא ערובה ולשיטתה על חשבון הבעלים. יוצא אפוא כי בנוסף לכל הגנה משפטית, ברמה המסחרית בעלים של אונייה חייב להבטיח עצמו במסגרת חוזה החכירה בערבות הולמת מטעם החוכר, לכל מקרה של עיכוב או מעצר או אפילו הידרשות להליך משפטי אשר קשור לפעולות החוכר שלבעלים אין שליטה או ידיעה עליהן.

חשוב לשים לב לכך, שהגם שתביעת הספק האמריקאי נדחתה, הרי שבית המשפט הקנדי היה מוכן, בנסיבות מסוימות "לייבא" אל תוך הדין הקנדי שעבוד ימי תוצרת דין אחר, המנוגד גם לדין הקנדי המקומי. מקום המעצר אפוא ומערכת הדינים המקומית, רלוונטית ביותר לעניין השיקול היכן לבצע את המעצר או האם לפקוד מדינה זו או אחרת כאשר איום מעצר תלוי ועומד.
עוד לימד מקרה זה, כי ספקים המנסים לחסות בצל הדין האמריקאי או כל דין מקל אחר, טוב יעשו באם מלבד ניסוחים חוזיים אלו ואחרים, ידאגו לקיומה של זיקה מסחרית-עובדתית למקום הדין הרצוי, ובכך יעלה בידם להביא את העיסקה לחסות המשפטית המבוקשת.

במקרה לא ניתן להתעלם מכך שלמעשה מבחינת מוכרת הדלקים היה מדובר ב"עצימת עיניים" אם לא במשהו שהוא מעבר לכך. היא ידעה או הייתה צריכה לדעת כי הבעלים לא הסמיך את חוכר המשנה להתקשר בשמו, ואף סיפקה דלקים באשראי ללא כל ערובה, מתוך הנחה בלתי הוגנת כי, יהא אשר יהא, עלה בידה לערוך נוסח של חוזה הכובל את הבעלים לדן האמריקאי ומכאן מקים שעבוד ימי.

World Fuel Services Corporation V. Nordems (ship) 2010 FC 332 (CanLII)

פורסם במטען, גיליון 103